(Fengjikou)

　　最近，關於天津交通問題的話題不少。《輕軌革命：泰達的光榮與夢想》，《從津濱軌道交通線說起》以及各種關於天津交通規劃,抨擊天津交通問題的文章均成爲熱點。近兩年，渤海之濱的天津亮點頻出，涌動着前所未有的活力與激情。現在，國內外越來越多的有識之士以及無數熱愛她的，失望她的，愛恨交織她的人們，都不可否認一個基本事實：天津這個歷經輝煌，屈辱和失落的城市正處於展翅騰飛的前夜。

　　城市交通是城市的血脈，筋骨和脊樑。“要想富，先修路”盡人皆知。強筋壯骨方能血氣方剛。有報載，天津的機動車明年將突破100萬輛。天津要實現跨越式發展，必須未雨綢繆，借鑑國內外交通管理的教訓和經驗，規劃和解決好交通問題。“三五八十”也好，新的“三步走”戰略也好，都必須把解決交通問題擺在突出位置。現代化的交通網絡是一個極其複雜的系統工程，專業性很強，涉及面很廣，解決起來難度很大。天津未來8年的固定資產投資將超過15000億元，其中相當大的部分將用於解決交通問題，以搭建現代交通的骨架。最近，圍繞交通建設項目的一系列報道已經讓我們感受到天津的氣魄與決心。交通設施的現代化靠的是投資，交通管理水平的現代化卻不能一蹴而蹴。天津交通規劃和管理的參照系應當比照與自己地理，歷史，經濟發展模式，交通流量，交通類別構成等相仿的特大型城市，國內有上海和廣州等城市；國外與天津雷同或近似的不少，譬如紐約和東京。如果不考慮經濟發展水平，臨海，濱河，交通樞紐，近代城市建設的畸形無序，日益突出的交通擁堵以及綜合性的大都市，都是她們的共同點和相似點。上海和廣州的情況報道不少，大家有目共睹，90年代末期的一系列大動作使她們的交通環境得到極大改觀，走在了全國的前列(儘管還有許多尚未解決的問題)，我們在此不表。那麼，讓我們把目光放到國外，放到紐約和東京，看看天津的交通管理和規劃能否得到某些有益的啓示。

　　先看紐約。擁有735萬人口的紐約是美國第一大城，世界級金融商業娛樂和文化中心，如何保持交通通暢，市民出行便利，是市政當局面臨的嚴峻挑戰。儘管紐約在世界大城市中仍屬擁擠之列，居民時有抱怨，但紐約爲改善交通狀況而採取的某些措施值得天津借鑑。1)高度發達的公共交通。在美國這個生活在汽車輪子上的國度中，紐約是少數幾個沒有私人汽車也能生活的城市。紐約目前有地鐵線路28條，1140公里，490個車站遍及全市各地。許多地鐵和公交365天24小時運轉，連接周邊地區的通勤火車爲人們提供經濟快捷的服務。紐約公交年運送24億人次，堪稱北美最大的公交系統。在紐約的地鐵，乘客可以根據需要選擇不同面值和有效期的地鐵卡，劃卡後兩小時內可以免費乘坐一次公共汽車，極大地方便了地鐵與公共汽車的換乘。據說在曼哈頓中央商務區工作消費旅遊娛樂的人中有80%的人爲避開擁堵和昂貴的停車費而選擇公共交通，若非如此，曼哈頓的交通流量將增加一倍，其外圍地區交通流量也將增加20%，紐約的公交威力可見一斑。2)大量設置有效通行的單行線。大都市解決交通問題不能僅僅依賴道路擴張，更應該注重交通管理，如何組織科學的交通網絡是城市道路暢通的關鍵。紐約的基礎設施和城市佈局沒有什麼優勢，金融商業娛樂功能區佈局早已形成且極難調整，許多道路狹窄，停車場地不足。面對現實，紐約因地制宜，採取靈活措施，在最大限度地利用有限的道路面積上作文章。紐約的街道大多爲單行道，既有4車道的寬闊大道，也有狹窄的小街，以局部的限制保障全局的暢通。紐約的街道佈局以網格狀爲主，爲實行單向交通提供了便利。紐約相臨的兩條單行線一般方向不同，隔若干街道就在主要街道上設置雙行線，爲行車人提供多種選擇，避免長時間等候。3)靈活機動的疏導措施。每天出入曼哈頓的人流構成紐約交通的主體，而出入曼哈頓的幾座橋樑往往成爲交通瓶頸。紐約當局規定，早上高峯期間將連接曼哈頓和周圍幾個區的大部分橋樑和隧道的上下行車道改爲進島通道，並規定僅供有兩名和兩名以上乘員的車輛使用，以減少流量。其他高峯段，單人駕駛的車輛也不能通過某些橋樑和隧道。此外，當局還在一些主要路口限制車輛左右轉彎，併爲穿城而過的車輛設置“通行大道”，一定時段和區域內只許直行不許轉彎。

　　再看東京。東京是擁有1200萬人口的大城市，日常使用中的車輛550萬輛，道路率約15%(全部道路面積爲行政區面積的比例，倫敦爲16%，巴黎爲20%，紐約爲23%，華盛頓爲25%)。儘管東京有十幾條地鐵，環繞和橫跨東京的輕軌以及8條環城公路，仍然有一半的道路經常擁堵。我看過東京都政府最近啓動的《21世紀東京暢通工程---擴大五年作戰計劃》。其要點是：1)改善設施，改良路口。擬選定140個路口進行改進，將路口每個拐角兩邊鋪成紅色，嚴禁車輛停車，更不允許存車；增設左拐優先線(日爲左側通行)，並將左拐線延長；調整紅綠燈，減少等待時間；改善100個汽車站，增設遙控系統，發現違章由專用廣播發出警告。2)充分利用停車場。利用各種媒體不斷通告停車場位置和車位信息；放寬存車場標誌牌設置的限制，降低存車費，規定一定時間內的免費存車制度；鼓勵大量企業存車場向公衆開放。3)堅決清除違章停車和存車。增設禁止停車，存車明顯標誌；增設交通協管員，宣傳交通法規，向首次違規者發放教育宣傳品，協助警察制止隨意停車和存車的現象。4)整頓鐵道路口。東京輕軌發達，由於輕軌不可能全部高架化，因而形成了1200個鐵道路口。高峯期，每小時放行時間甚至只有10-20分鐘，成爲交通擁堵的原因之一(天津和中國各大城市建設軌道交通時應引以爲戒)。東京將先期整頓50個路口，增設人行道，保護行人安全，壓縮汽車通行時間。

　　以上，我僅從如何解決道路擁堵問題的角度介紹了紐約和東京的相關情況，遠非一個城市交通建設管理的全部。天津道路交通的具體情況與紐約和東京不可能完全相同，面對的突出和緊迫問題也有可能不一樣。若論國情市情和管理機制，差別就更大了。我認爲，紐約和東京的不少經驗和做法是值得天津記取的，篇幅所限不展開說了。現代交通體系的投資是巨大的，科學地管理好交通，事關城市發展和市民生活的大局。我不清楚天津未來交通發展的詳細規劃，也無意將紐約和東京作爲天津模仿的樣板。對號入座，原盤照搬是愚蠢的。規劃一個城市的交通體系要靠專業機構具體籌劃。但是，世界上任何一座城市的經營者和管理者，都必須把努力創造適合市民工作生活居住和出行的良好環境，作爲自己的最高準則，這一點是相同的。

　　天津城市改造和道路建設的規模是空前的，其拆遷重建比率遠在上海和廣州之上。除戰後重建外，世界上沒有哪個特大型城市能有天津這樣千載難逢的機遇。當上海和廣州川流不息的車流沿着宏偉的橋樑和密如蜘網的高架歡快奔馳的時候，當紐約和東京面對巨大困難進行不懈的努力以求暢通血脈的時候，天津應該藉助城市大規模改造的良好鍥機，超前規劃和科學佈局自己的藍圖，正確選擇自己現代交通體系的未來。