(勾踐)

　　從津濱軌道交通線說起-之一

　　津濱軌道交通線的建成使用必將極大的改善市區到濱海新區的交通狀況，但不應過於誇大“津濱軌道交通線”的運輸能力。現在絕大多數企業每天的上班時間都在早8:00，考慮到下了“津濱軌道交通線”以後，根據企業離車站的遠近不同，還要在開發區內用去一段時間的事實，也就是說絕大多數的乘客都要在早6:45-7:45在塘沽下車。換句話說，實際上每天早晨也就只有一個小時的時間是“有效”運輸時間，按6節車廂編組列車，每節車廂裝載150人，每間隔3分鐘發送1列計算，從市區輸送到塘沽的能力不過2萬人。而且每天早晨從塘沽方向回市區的乘客極少，這將導致回來的列車放空，造成極大的浪費。

　　實際上，2002年開通的北京城鐵(地鐵13號線)也面臨同樣的問題，每天上下班時間人滿爲患，一過高峯，乘客大幅下降。考慮到北京城鐵沿線居住區和企事業單位錯落分佈，尚且如此。而津濱軌道交通線將來開通後所遇到的問題無疑要遠超過北京城鐵。這需要市政府未雨綢繆，及早籌劃。

　　從津濱軌道交通線說起-之二

　　到了下午則正好相反，下午5:00開發區企業下班，從塘沽方向回市區的乘客數量猛增，而從市區到塘沽的乘客極少，導致回塘沽的列車大量放空，這又將造成極大的浪費。爲什麼會這樣呢？這都是所謂的“戰略東移”造成的。誠然，濱海地區荒地多，地價便宜，人口稀少，拆遷起來省事。但別忘了，濱海地區基礎設施薄弱，要想成爲可供企業使用的熟地，需要投入巨資建設基礎設施，綜合起來計算，地價並不比外環沿線便宜！

　　照這樣發展下去，擁有600年曆史的天津主城區將不可避免的空心化。要知道，天津的精華在“老城區”，而不是在開發區，開發區再好，也不過就是一個工廠區，最多也不過就是一個天津版的“鐵西區”。

　　一方面市區周邊基礎設施完善有大量的“空地”卻不加以利用，卻投巨資於荒地，另一方面卻總說“錢”不夠用，真不知道那些領導懂不懂經濟！

　　請記住，中國10年就可以建成一個深圳，中國每過幾年就可以冒出一個東莞、崑山一類的工廠區(所謂的城市，如果那也能算作城市)，但是100年也不一定能出一個天津。當然，我說的這個天津，是天津的老城區，而非“天津經濟技術開發區”！

　　從津濱軌道交通線說起-之三

　　“戰略東移”沒有錯，但要看怎麼移。那些污染問題大，佔地面積大，需要大量原材料(而且是廉價的)並且是海運過來的企業，建在海邊很好。而那些根本就不走海運的，建在海邊又有什麼意義呢？例如摩托羅拉生產所用的進口芯片以及生產出來的出口成品，基本都是從首都機場空運，如果當時天津也在“武清”建一個開放區，摩托羅拉的生產基地建在“武清”豈不更好！不僅摩托羅拉的運營成本會降下來，而且還有可能影響“諾基亞”生產基地的選址。

　　即使是那些需要海運的企業也沒有必要全部建在海邊，你總不可能把工廠建在碼頭上吧？那些建在塘沽的工廠生產出來的產品不也得先裝上汽車，再運到碼頭上嗎？其實呢，最耗費時間和最容易損壞的正是裝貨、卸貨過程，同樣一個工廠，建在外環線和建在塘沽比起來，發貨到天津港所用的時間能差多少？別忘了貨運班輪一個月纔有幾班(發往同一港口)。在乎那幾十分鐘嗎？

　　照現在企業東移的速度，幾年後每天往返於市區和塘沽的旅客有可能達到上百萬人，而且大多數是早8:00到，下午5:00回。我們得建幾條地鐵纔夠用呢？

　　從長遠來看，天津市政府執行的過於偏向天津經濟技術開發區的政策，目光是短視的。誠然濱海新區具有開發成本低，荒地多無須拆遷大量居民，白紙畫藍圖易於規劃等優勢。但濱海新區缺乏文化教育設施，人文環境極差，根本不適宜居住。且本地缺乏高素質員工。濱海新區現在發展的勢頭是不錯，但是對整個天津來說，卻未必是好事。人口只佔天津人口總量“二十分之一”的濱海新區的GDP竟然佔到天津GDP總量的“三分之一”，幸耶？不幸耶？(天津其它地區的落後由此可見一斑)天津市區的人口有四百萬，且文化、教育設施齊全，人文環境優良，非常適宜居住。工廠都建在濱海新區後他們的工作怎麼辦？讓上百萬人每天來往於天津市區和濱海新區之間？(交通怎麼解決)或把天津市區的人口遷到濱海新區居住？

　　衆所周知第三產業是吸納勞動力最多的產業，但第三產業恰恰是天津的軟肋，和北京相比，天津沒有什麼名勝古蹟供外地遊客遊覽，也不是公司總部、金融機構總部雲集之地，商務旅客極少。天津即使大力發展第三產業，面對市區的四百萬人口，所能創造的就業崗位也是遠遠不夠的。所以天津要大力發展製造業，特別是現代製造業來創造就業機會。利用相對北京低廉的土地和勞動力以製造業立市，把高新技術產業開發區呈放射狀佈置在天津市區周圍(外環沿線)，這樣一來既有利於解決交通問題，又不致使天津市區出現空心化。(高新技術產品通常具有體積小、產品附加值高、要求生產者的素質高。且高新技術產品大多通過航空運輸而不是航海運輸。)最後再多說一句：“一花獨放不是春、百花齊放春滿園”！