(Desequis)

　　看到有網友介紹國外的公交情況，我也想談幾句。日本公交先行現況也是我們公交發展的方向。美國城市的公交也有每站到開時間表，而且基本上正點。就是巴西這個發展中國家也進入了汽車社會，公交車車質和我們的水平差不多，但其能力和運營水平不比發達國家差。他們是汽車社會，城市交通功能的規劃，設計，建設，使用，管理和服務都是圍繞着機動車和軌道車輛進行的，所以公交先行公交準點才成爲了可能。他們所謂的城市設計建設以人爲本實際上更多體現在以汽車(包括軌道車輛)爲本上，人只有進了車才倍感便利，離開了車就彷彿感覺出門沒穿鞋子。就是說，脫離了城市整體交通體系談論公交先行只能是一個美好的構想。

　　雖然天津距離汽車社會還相距甚遠，對是發展私車還是發展公交系統好像還沒有個明確看法，甚至都還沒有成爲議題，還處於茫然和混沌狀態。但車和路，車和人的矛盾已經日漸突出，城市規劃設計要有預見性和長遠性。

　　天津軌道交通建設剛剛起步，幾年內城市交通還要完全依賴於路面。在資金不充裕的情況下，考慮天津城市建設的現狀，目前解決天津交通，特別是公交暢通問題，不妨將公交放進天津城市道路交通改造整體中進行考慮，在現有條件下進行一些治“標”的嘗試。

　　(1)交通主幹道要堅決服務於機動車輛，堅決排斥非機動車輛，安排公交專用線，公交優先；

　　(2)次幹道要主要服務於機動車輛，具備條件的要儘可能排斥非機動車輛並安排公交專用線，公交優先；

　　(3)利用現有支路或配合主次幹道增修支路安排非機動車進入支路行駛,儘量排斥機動車輛或只允許其單向行駛；

　　(4)恢復主次幹道，支路的便道功能，還路權與行人；

　　(5)對主幹道開口(僅服務於某個局部區域甚至某棟樓的開口)和有條件的次幹道開口儘可能進行封閉，或只允許右轉彎進出；

　　(6)在不影響市容的前題下，主次幹道連接支路的路口附近要規劃建設相應的非機動車存放處，便於市民駐車換乘和步行進入主次幹道兩側活動；

　　(7)支路要規劃建設專門的非機動車停放處，嚴格禁止非機動車隨意停放阻塞支路交通，嚴格禁止相關部門隨意佔用便道搞自行車存車處，報刊廳以及商店裏空外賣(支路施行機動車單向行駛)；

　　(8)交管部門修訂交通規則，要求主幹道車輛在通過路口時要提速通過，而不是現在的慢速通過；

　　(9)公交部門淘汰破舊差車輛；

　　(10)儘早增建立交橋(不是高架路)；

　　(11)鼓勵使用公交車月票並由政府對月票進行適當補貼。

　　幾點說明：

　　事實上，相信交管局早有更詳盡的更科學的也更具有可操作性的類似方案，但就是不幹。這涉及到太多部門和太多人的利益，於是只好犧牲城市交通的整體利益。

　　目前的道路交通秩序已經極大損害了天津城市的形象，必須進行整頓，使我們的道路交通秩序化，規範化，科學化，制度化，法律化。

　　目前機非混合運行狀態是交通不暢的主要癥結之一，不進行機非分離運行而奢談公交先行只會造成公交專用車道的“列車”化，一停全停，一死全堵。同時，自行車和行人處於機動車的壓迫下，連安全都得不到切實保障，怎麼會有大家嚮往的行人，自行車先行的場景發生呢！

　　天津道路普遍狹窄，路口多，支路多，同方向並行道路多且間隔距離短，有條件進行機非分離。城市中心區域修建立交橋有助於機非分離和增加路口通過能力，天津需要增建立交橋，但不需要高架路。

　　高架路是逃避交通混合的手段，仍然是治“標”，實際效果沒有大家想像那麼好，比如北京的三環，上海的高架路，進入地面的出口通行緩慢，造成高架路行駛速度下降乃至停頓，時常成爲停車樓，問題根源還是在地面。我去過的幾十個發達國家城市，大概除了東京(缺乏土地)，看到的高架路並不多，局部的高架路也是路口立交橋的延伸。在莫斯科，立交橋都很少，但車速和秩序不比歐美差。國內很多人偏愛高架路更多源於航拍照片的動感效果和現代化的象徵意義，可我們畢竟是生活在地面上，花了大把鈔票樹立的水泥構件給城市帶來內涵和美感了嗎？看看國內幾個城市高架上下左右的“景色”不能不說高架路是對城市本來含義的一種踐踏。

　　天津自行車多不是老百姓的錯，難道老百姓都喜歡出門推鐵圈！自行車多的原因最主要是兩個；1快捷便利。不比公交車慢太多，而且哪條路都能走，門到門，多花時間辛苦點也無妨！2公交車票價高。一上車一元，上班一天要兩元，再倒一次車就是一天四元，天津普通工人普遍的月工資有多少錢？不想推鐵圈也得推！通過道路調整，公交車如果能做到快捷，並儘可能方便；公交月票如果能得到政府的在一定期限內的適當補貼，相信能吸引相當數量的市民放棄自行車。

　　前幾天的《今晚報》報道，今年天津公交要進行線路大調整，以求公交提速，吸引部分市民放棄自行車，我看是隔靴搔癢，連治標都算不上。公用局單打獨鬥，交管局獨鬥單打，政府各職能部門始終沒有形成合力，單單這兩個局的能力和腦力都無法讓公交先行，讓交通秩序井然有序。天津交通現況已經證明了這一點。

　　道路功能調整初始階段會給市民帶來不方便，政府必須進行足夠的宣傳說服工作，以獲取老百姓的理解和支持。天津有危改的經驗，有修路帶危改的經驗，應該有能力獲得民心。

　　多少年來，天津的城市管理各個方面給人的感覺是疲軟，不是撒手不管就是管而無力，管而無效，或是管開頭不管結尾，很是讓百姓失望。希望政府能在天津今天的大好形勢下顯示出智慧，能量，能力和力度，給百姓以信心配合政府的工作。如果說天津也想做點“一鳴驚人”並有別於其他省市的成績，我看完全徹底恢復天津的交通秩序就可以是個切入口。這將是天津百姓的形象工程。

　　輕軌要年底才能使用，對解決市內交通作用不會很明顯。地鐵一號線要2005年，地鐵2、3號線目前纔是籌備(最終能否通過國務院的批准還很難講)，遠水解不了近渴。而在這段時間機動車的快速增加只會使路面交通更加擁擠，現在必須採取積極主動的措施進行疏通和引導，而不是過去那樣被動地慣性地管理交通，看着交通秩序愈加混亂。標本兼治固然好，不具備條件只好先治標，少花錢的事情還是可以乾的吧。